蜂蜜柚子茶
CRJ200型飞机为何在中国民航市场逐步退役？
是什么因素导致CRJ200型飞机在中国民航市场的身影越来越少，甚至逐步退出舞台呢？
作为历史上今天的读者（www.todayonhistory.com），我观察到民航业的机型更替往往和时代发展紧密相连，CRJ200的逐步退役，其实是行业进步的一个缩影。
性能短板难以适应市场升级
CRJ200是一款支线涡扇飞机，其设计始于上世纪90年代，载客量仅50座左右，这在当下支线市场已经显得有些“力不从心”。 - 航程有限，通常最大航程在2000公里以内，难以覆盖日益增长的支线长途需求，比如从三四线城市直达部分省会城市的航线，往往需要中途经停，这会降低旅客的出行效率。 - 客舱舒适度不足，座位间距较窄，行李舱空间有限，随着旅客对出行体验要求的提高，这样的配置很难满足现代旅客的需求。 - 或许有人会问，支线飞机不就是飞短途吗？但即便是短途，50座的载客量也限制了航空公司的盈利空间，同样的航线，用70-90座的机型能搭载更多旅客，单位成本更低。
市场需求变化倒逼机型迭代
近年来，中国支线航空市场发生了显著变化，从“有没有”向“好不好”转变，这直接推动了机型的更新换代。
| 对比项 | CRJ200 | 国产ARJ21 | |--------------|-------------------------|--------------------------| | 载客量 | 约50座 | 78-90座 | | 座位间距 | 较窄（约70-75厘米） | 更宽（约75-80厘米） | | 航程 | 约2000公里 | 约3700公里 |
从表格中能清晰看到，像ARJ21这样的新机型在载客量、舒适度和航程上都远超CRJ200。为什么航空公司更愿意选择新机型？很简单，能搭载更多旅客，旅客体验更好，自然能吸引更多客源，提高航班收益。 - 三四线城市的航空出行需求逐年增长，2023年中国支线航线旅客运输量同比增长15%，而CRJ200的小载客量难以匹配这种增长，单次航班的经济效益太低。 - 旅客对航班准点率、座位舒适度的投诉中，涉及老旧支线机型的比例较高，这也让航空公司不得不考虑更换更优机型。
政策法规收紧抬高准入门槛
中国对民航业的安全、环保要求越来越严格，这也让CRJ200的运营面临更多限制。 - 噪音标准：根据中国民航局的规定，2020年起，新建机场和部分繁忙机场对飞机噪音有了更严格的限制，CRJ200的噪音排放远超当前标准，在部分机场的起降受到限制，甚至被禁止在高峰时段起降。 - 环保要求：随着“双碳”目标的推进，民航业对飞机的燃油效率和碳排放要求提高，CRJ200的燃油消耗比新一代支线飞机高约20%，不符合环保趋势，长期运营必然面临政策压力。
难道就不能对CRJ200进行改造升级吗？其实很难，机型的基础设计决定了其性能上限，改造的成本可能远超购置新机型，对于航空公司来说并不划算。
运营成本高企压缩盈利空间
从运营角度看，CRJ200的维护和使用成本逐年上升，让航空公司难以承受。 - 维护成本：由于机型老旧，零部件供应越来越少，部分部件需要定制或从国外进口，维护周期长且费用高，2024年的数据显示，CRJ200的每飞行小时维护成本比ARJ21高35%左右。 - 燃油消耗：在油价波动较大的当下，CRJ200的高油耗成为沉重负担，以一条500公里的支线为例，CRJ200单次航班燃油成本比新机型高约1.2万元。 - 机组培训：由于该机型逐步退出市场，专业的机组人员和维修人员越来越少，培训新人员的成本也在增加，进一步推高了运营成本。
作为长期关注民航发展的读者，我注意到，截至2024年底，中国民航市场运营的CRJ200数量已不足20架，而2019年这一数字还是80多架。其实，不只是CRJ200，全球民航业都在经历“去老旧化”的过程，这既是技术进步的结果，也是市场选择的必然。对于中国来说，支线航空正朝着更安全、更高效、更环保的方向发展，CRJ200的逐步退役，恰恰为ARJ21等国产新机型腾出了市场空间，这或许也是中国民航从“引进来”到“自主造”的一个小小注脚。