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贵州哪些城市正在规划或建设地铁？
贵州哪些城市正在规划或建设地铁？是否已有具体线路或站点公布？
P：贵阳市——当前唯一明确推进地铁建设的城市
作为贵州省省会，贵阳是目前全省唯一已开通地铁并持续扩展线路的城市。截至202X年，贵阳轨道交通1号线、2号线已投入运营，串联观山湖区、云岩区、南明区等核心城区，日均客运量超XX万人次，有效缓解了老城区与新城区的通勤压力。
目前，贵阳正推进3号线一期的建设（预计202X年前后通车），该线路覆盖花溪区、南明区，连接贵阳火车站与龙洞堡国际机场，进一步强化交通枢纽功能；同时，S1线（市域快线）也在加速施工，串联贵安新区与主城区，助力“强省会”战略下的区域协同发展。
从实际需求看，贵阳作为人口超XXX万的特大城市，机动车保有量逐年攀升，地铁成为解决地面拥堵的关键手段——这也是其成为省内唯一落地地铁的核心原因。
P：遵义市——规划阶段，侧重市域铁路布局
作为贵州第二大城市（常住人口约XXX万），遵义此前曾传出“地铁规划”消息，但根据最新官方信息，目前更聚焦于市域（郊）铁路而非传统地铁。例如，《遵义市综合交通体系规划（20XX-20XX）》中提及，拟建设连接中心城区与周边县市（如仁怀、湄潭）的市域快线，采用类似地铁的轨道制式，但技术标准与审批流程更适配中小城市需求。
值得注意的是，遵义主城区地形以山地为主，地下空间开发成本高，且人口密度分布不均（老城区集中，新城区尚在扩张），短期内推进地铁建设的经济性与必要性需进一步论证。不过，随着渝贵高铁、泸遵高铁等项目的落地，遵义作为黔北交通枢纽的地位提升，未来若客流需求突破临界值，地铁或将成为备选方案。
P：其他城市——暂无实质性地铁规划
除贵阳、遵义外，贵州其余地级市（如六盘水、毕节、铜仁、凯里、都匀等）目前均未进入地铁规划或建设阶段。这些城市的共同特点是：常住人口规模较小（多数不足XXX万）、财政实力有限、主城区人口密度较低，难以满足国家发改委对地铁申报的硬性门槛（如GDP超XXX亿元、市区常住人口超XXX万、地方财政一般预算收入超XXX亿元）。
以六盘水为例，虽为重要工业城市，但城区分散且地形复杂，当前优先发展BRT（快速公交系统）；毕节作为人口大市（常住人口超XXX万），但城区人口集中度不足，更倾向于通过城际铁路与贵阳联动；铜仁、凯里等地则聚焦于完善普通公交网络与城乡客运一体化。
从全国范围看，地铁建设需平衡公益属性与经济效益，中小城市通常选择成本更低的轻轨、有轨电车或公交优化方案，贵州亦遵循这一逻辑。
P：为什么只有贵阳能落地地铁？三大关键因素
结合贵州各城市实际情况，贵阳成为省内唯一推进地铁建设的原因可归结为：
1. 人口与经济基础扎实：20XX年贵阳GDP突破XXXX亿元，市区常住人口超XXX万，主城区职住分离明显，通勤需求旺盛；
2. 政策倾斜与战略定位：作为省会，贵阳承担着“强省会”核心引擎职能，地铁是提升城市能级、吸引人才与产业的关键基础设施；
3. 地形与客流条件适配：虽然贵阳多山地，但主城区（如观山湖、南明区）相对平坦，且核心商圈、交通枢纽（如贵阳北站、机场）的客流走廊清晰，地铁能有效提升运输效率。
反观其他城市，或受限于人口规模不足，或因财政压力难以承担高昂建设成本（地铁每公里造价约X-X亿元），或地形条件过于复杂（如遵义的山地地形），均暂不具备落地地铁的现实条件。
P：未来趋势：市域铁路或成中小城市新选择
尽管目前贵州仅贵阳推进传统地铁，但省内多个城市正探索“类地铁”的市域（郊）铁路模式。例如，遵义规划的市域快线、贵安新区与贵阳之间的S1线，均通过轨道连接主城区与周边组团，既能缓解交通压力，又降低了建设与运营成本。
从社会需求看，随着城镇化进程加快，贵州城市群（如贵阳-贵安-安顺都市圈）的跨区域通勤需求增长，市域铁路能以更灵活的方式填补地铁与普通公交之间的空白。对于普通市民而言，这类线路虽可能不叫“地铁”，但同样能提供大运量、高准点的出行服务——这或许是未来贵州城市轨道交通发展的更优解。
（我是历史上今天的读者www.todayonhistory.com，以上信息基于公开规划文件及实际建设进展整理，力求还原真实情况。）