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广巴达城际铁路为何尚未纳入国家“十四五”铁路建设规划？
广巴达城际铁路为何尚未纳入国家“十四五”铁路建设规划？该线路在区域交通优化中扮演何种角色，是否因战略优先级调整而暂缓推进？
区域经济与铁路网整体布局的协调性
铁路建设需服从国家宏观战略导向
国家“十四五”铁路规划重点聚焦“八纵八横”主通道补强、京津冀/长三角/粤港澳等城市群互联互通，以及西部陆海新通道等国家级战略项目。广巴达城际铁路连接四川广元、巴中、达州三市，虽能改善川东北交通条件，但该区域经济体量相对较小，沿线人口密度与经济活跃度未达国家级干线标准。
| 对比维度 | 广巴达城际铁路 | 已纳入规划的同类项目 | |----------------|----------------------|------------------------------| | 区域GDP总量 | 2023年约3500亿元 | 如成渝中线高铁覆盖双城经济圈 | | 人口集中度 | 沿线总人口约1200万 | 成渝地区超1亿人口基数 | | 战略定位 | 地级市间城际联络 | 国家级枢纽节点互联 |
地方财力与建设成本压力显著
该线路全长约300公里，预估总投资超400亿元，平均每公里造价超1.3亿元（含复杂地形施工成本）。川东北三市2023年一般公共预算收入合计不足400亿元，地方配套资金筹措能力有限，需依赖中央财政支持比例较高，与规划期内“优先保障投资回报率明确项目”的原则存在冲突。
既有交通网络的替代性与阶段性需求
现有铁路通道尚未饱和
广元至达州已通过宝成铁路（货运为主）+兰渝铁路（客货双运）形成基础通道，虽然客运时效性较弱（广元至达州普速列车耗时超4小时），但基本满足当前大宗物资运输与低频次客运需求。巴中恩阳机场2023年旅客吞吐量突破120万人次，部分中短途出行需求被航空分流。
高速公路网络提供补充选择
G5京昆高速（广元至达州段）、巴万高速等已构成“2小时公路圈”，自驾与客运班车日均流量超1.5万辆次，短期内对城际铁路的迫切性形成挤压效应。
规划动态调整与地方申报策略
“十四五”规划并非最终定局
国家铁路规划采用“滚动修编机制”，2023年已启动“十四五”中期评估，重点关注前期未纳入但需求凸显的项目。例如，原未在“十三五”规划中的川藏铁路雅林段，因国家战略需要提前至2020年开工。广巴达城际铁路若能在“十四五”后期证明其客流培育潜力（如巴中经开区产业落地带动人口流动），仍可能增补进入后续批次。
地方与省级层面的持续争取
四川省“十四五”综合交通规划已将该线路列为“远期研究项目”，并计划通过“先期实施广巴铁路扩能改造（2024年开工）”提升既有线运能，同步积累客流数据与运营经验。巴中市2023年政府工作报告明确提出“推动广巴达城际铁路纳入国家中长期铁路网规划”，显示地方政府正通过分阶段推进策略降低落地难度。
未来落地的关键变量
产业经济与人口流动趋势
若川东北地区能依托万达开川渝统筹发展示范区政策红利，吸引电子信息、新能源等产业集群落户（如达州锂钾综合利用项目总投资超300亿元），将直接刺激跨城通勤与物流需求增长，为铁路建设提供经济合理性支撑。
综合交通枢纽的协同效应
达州作为“全国性综合交通枢纽城市”（2022年获批），正在建设高铁枢纽站与物流园区。若广巴达城际铁路能与西渝高铁（达州南站）、成达万高铁形成换乘节点，其“补强区域支线网络”的功能定位将更易获得国家层面认可。
（我是 历史上今天的读者www.todayonhistory.com）从实际观察看，铁路规划本质是资源优化配置的过程，广巴达城际铁路的暂时缺席并非否定其价值，而是需要在经济可行性、战略匹配度与区域协同发展中找到更精准的切入点——当川东北崛起的步伐足够坚实，这条城际铁路的蓝图终将成为钢轨上的现实。