中国近代航运业破局之战：李鸿章奏设轮船招商局始末

时间： 2025-03-17 15:15:23 阅读：62

1872年12月，直隶总督李鸿章呈递《试办招商轮船折》，开启中国近代官商合营企业先河，一场与外商争夺航运主权的较量就此展开。

漕运危机倒逼航运改革

19世纪60年代，伴随《天津条约》的签订，长江及沿海航运权逐步落入英、美等国企业之手。旗昌、太古、怡和等外资轮船公司凭借先进技术垄断航线，中国传统的沙船运输业迅速萎缩，从鼎盛时的3000余艘锐减至不足400艘。这一局面不仅冲击南北贸易，更威胁到清廷赖以生存的漕粮运输——每年400万石漕粮若无法北运，将直接动摇京畿地区的政治稳定。

与此同时，洋务派主导的江南制造总局、福州船政局等军事工业因财政枯竭陷入困境。内阁学士宋晋公开质疑“靡费过重”，奏请裁撤。多重压力下，李鸿章提出“必先富而后能强”，将洋务重心转向“求富”，试图以民用企业反哺军工。

官商合营破冰：从朱其昂到唐廷枢

1872年12月23日，李鸿章在奏折中明确两点核心诉求：一是利用闽沪船厂制造商船，“分运漕粮，兼揽客货”；二是采用“官督商办”模式，即商人出资、政府监督，盈亏“与官无涉”。清廷三日后批复，委任沙船富商朱其昂兄弟筹办“轮船招商公司”，初期募股仅18万两，其中李鸿章个人注资5万两。

然而，缺乏航运经验的朱其昂很快陷入困局。公司成立半年即亏损4.2万两，漕运业务亦因官僚掣肘难以展开。转机出现在1873年，李鸿章启用怡和洋行买办唐廷枢、宝顺洋行买办徐润改组企业，更名“轮船招商局”，并颁布中国首份公司章程：

• 股权结构：总股本100万两，分1万股，商股占比72%；
• 治理机制：设上海总部及12处分局，重要港口由大股东兼任董事；
• 政策扶持：漕粮运输专利、免税特权及官款借贷。

商战逆袭：收购旗昌与齐价合同

外资企业迅速展开围剿。怡和、太古将运费压至原价的1/4，旗昌更是放言“三年挤垮招商局”。李鸿章以三项策略反击：

1. 漕粮补贴：每年拨付40万石漕粮，保障基础营收；
2. 关税优惠：承运官物免内地厘金；
3. 金融输血：协调户部提供低息贷款。

1877年，招商局以222万两收购旗昌轮船16艘及码头资产，运力从11艘跃升至33艘，一举掌控长江60%货运量。此后十年间，其股价从每股50两飙升至250两，净利润累计超400万两。迫于压力，太古、怡和在1877、1883、1889年三次签订“齐价合同”，承认招商局在主要航线的定价权。

体制之困：从辉煌到争议

尽管短期内取得商业成功，招商局的“官督”底色始终制约其发展。1883年上海金融风潮中，徐润因房地产投机亏损16万两，李鸿章趁机清洗商董团队，委派亲信盛宣怀全面接管。至1909年，官股比例已从28%增至50%，企业决策重回官僚主导。

这种矛盾在远洋航线拓展中尤为凸显。尽管李鸿章曾设想“开辟欧美航线”，但政府始终拒绝提供海军护航，导致招商局船舶屡遭劫掠，最终放弃国际业务。与之对比，日本邮船会社在明治政府支持下，十年内便将航线延伸至孟买、伦敦。

遗产与启示

作为中国第一家股份制企业，轮船招商局开辟了近代资本募集与公司治理的先河。其存续的150年间，衍生出平安保险、招商银行等39家上市公司，总资产超11万亿元。然而，这段历史亦揭示出深刻教训：当政企权责边界模糊时，商业效率往往让位于政治博弈。如何在开放竞争中平衡国家利益与市场规律，仍是当代经济改革的核心命题。